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May 29, 2023

静的荷重標準から動的荷重標準への移行により、適用に関する問題が発生

リオデジャネイロで開催される国際重量物輸送協会（IHHA）会議に先立った2日間のワークショップの初日に、実践教授でディレクターのアラン・ザレンブスキー博士が講演した。

リオデジャネイロで開催される国際重量物輸送協会（IHHA）会議に先立つ2日間のワークショップの初日に、デラウェア大学の実践教授で鉄道工学・安全部長のアラン・ザレンブスキー博士は、次のように述べた。過去 10 年間は、貨車の静的積載ではなく動的積載を規制する規格の導入に向けて取り組んできました。

「荷重環境には垂直荷重、横荷重、縦荷重が含まれますが、多くの場合、この 3 つすべてが同時に発生します」とザレンブスキー氏は言います。 「そして、トラック構造の適切な動作は、3 つの荷重すべてを継続的にサポートし、分散できることです。」

ザレンスキー氏によると、線路を敷設する際に使用される主な基準は垂直荷重であり、その軸重は旅客鉄道の軸重18トンから重量貨物鉄道の軸重40トン以上に及ぶ可能性があるという。

「しかし、それは静的なものであり、鉄道の世界は動的です」と彼は言いました。 これらの動的荷重は、トラックの形状の欠陥、車輪やレールの表面の欠陥、車両のバネ下質量、剛性の変化などのさまざまな要因によって増加する可能性があります。

「私たちは現場で 4 倍以上の動的荷重を測定しました。つまり、現実世界では 550kN 程度の動的荷重を実際に測定したことになります」とザレンスキー氏は述べています。 「そして、これらの動的負荷の影響は非常に重要であるため、過去 10 年間の興味深い開発の 1 つは動的負荷の制御に向けて進んでいます。

「これは私たちがパフォーマンス基準と呼んでいるものです。 設計基準では、トラックのジオメトリの不完全性を一定のサイズに維持することになっています。これにより、動的負荷が制御されることが期待されます。 私の性能基準では、動的荷重は 400kN 以下にする必要があり、400kN を超える場合は、それについて何らかの措置を講じます。 個人的には、パフォーマンス基準が好きです。 私たちはまだそこには到達していませんが、その方向に向かって進んでいます。」

ザレンブスキー氏は、米国のほとんどの鉄道では現在、動的荷重を測定するために車輪衝撃荷重検出器（ワイルド）などのさまざまなタイプの測定システムを使用していると述べた。 この部門は動的荷重を制限する方向にも動いており、米国鉄道協会 (AAR) は 400kN の制限を設定しています。

「つまり、鉄道が420kNの荷重を測定した場合、鉄道は列車を止め、貨車を引き出し、貨車を店に送り、車輪を交換し、そして最も重要なことに、貨車の所有者と貨車の所有者に請求書を送ることができるということです」支払わなければなりません。」

ザレンブスキー氏によると、ヨーロッパの鉄道も同様の制限の導入に取り組んでいるが、動的荷重基準内に確実に収まるように、損傷した車輪に必要な修理費を貨車の所有者に確実に支払わせる方法を見つけるという課題に直面しているという。

「彼らはホイールを店に持ち込むこともできるし、ホイールを交換することもできるが、その後は請求書が残ることになる」と彼は言う。 「それがフランス車やドイツ車の場合、自動車メーカーに請求書が送られ、『私はあなたにホイールを交換する権限を与えていません』と言われます。」